申通快递：快递王者，差点内功

馥川古茗

​草根崛起
申通快递创立于1993年，是我国最早成立的民营快递公司之一。在当时，民营快递并不合法，被称为“黑业”，会常常遭遇邮政与警方的搜查。据说申通的创始人聂腾云和詹际盛为了送报关单要经常坐火车，为了躲避列车人员的检查，有时刚进入火车就钻到了座位底下；另一位创始人陈小英，送件接单只能选择人烟稀少的地方，而且还要对暗号。
但改革开放后长三角地区蓬勃发展的区域经济和日益开放的营商环境给申通带来了时代的机会。1998年，申通创始人聂腾飞因车祸意外去世，申通由陈小英、陈德军兄妹俩接管。陈小英、陈德军为了扩大市场份额，创造性地开创了快递行业的加盟制度，申通的门店在全国很快达到4000多家。
2003年5月10日，淘宝网正式成立，开创了中国网络零售的王国。在2009年天猫的双11之际，蛰伏已久的陈小英、陈德军兄妹，以2.7元每单的价格抢到了淘宝的快递市场，而当时快递的单均成本则为4元钱。申通以其敏锐的行业嗅觉，在“做一单亏一单”背后，察觉到电商快递巨大业务量背后的规模经济，并以此维系了其在之后5年的龙头地位。
中国的快递行业本身就是一个草根崛起的奇迹，申通则无疑是这个奇迹的执旗人。当下纵横快递行业的“三通一达”，市场份额占六成，合计市值3000亿，其发轫都与申通有关。1998年，聂腾飞的弟弟聂腾云离开申通，创办了韵达快递。2002年，曾在申通做财务的陈德军的同学张小娟与丈夫喻渭蛟成立了圆通快递；陈小英兄妹的邻居发小赖海松拿出几百万，成立了中通快递。


尽管竞争者纷纷进入，2015年以前的快递行业依然是申通的天下。2014年，申通以23亿件的业务量排名行业第一。2016年，申通快递借壳艾迪西登陆A股市场，消息披露后复牌的第16日，公司市值达到700亿。
但上市却成为了申通发展的“分水岭”，从那以后申通颓势尽显，逐渐被后来者超越。2019年初，陈小英将手中45％的申通股份卖给了阿里巴巴，成功套现146亿。2020年，申通的增速跑输行业，市场占有率跌至10.58%，在“三通一达”中垫底。经营上的萎靡也充分地反映在市值上，2016-2021年，公司股价跌幅一度接近80%。
申通作为中国快递行业全程发展的亲历者，其兴衰更迭足以成为我们窥视行业变革的教科书。从表面上看，快递公司的业务模式比较简单，“揽、转、运、派”四大环节清晰，大家的客户群体近似，提供的服务也都差不多，在这种情况下，是什么原因导致了竞争者之间的效率差异以及申通的快速衰落呢？
加盟模式的生命周期

自上个世纪末申通首创加盟模式以来，我国的快递行业可以分为自建和加盟两个体系。时至今日，自建以顺丰、京东为代表，加盟则以“三通一达”（申通、中通、圆通、韵达）为代表。
在加盟模式中，快递公司制对加盟网点在品牌、价格、收派区域、面单信息、店铺装修等进行管理，但加盟营业网点的人、财、物均独立于快递公司，经营计划也根据其自身业务目标和风险偏好确定。
与自建相比，加盟模式有利于快递公司借助加盟商的优势进行快递网络布局和营销网络扩张，同时也有利于节约资金投入，降低管理成本，很适合快递行业在开疆扩土的初创阶段，尤其是在行业增速维持在高位的时候提升市场占有率。
申通快递之所以能在很长一段时间内占据行业龙头老大的地位，与他充分发挥了加盟模式的优越性有很大的关系。与通达系其他公司相比，申通的加盟商规模更大，自主性也更强，到2018年时，申通快递加盟商数量只有中通快递的一半，却服务了和中通几乎相同规模的客户群体；与此同时，对加盟商的倚重也意味着投入少，运营模式“轻”，对应的ROE也高于其他快递公司。从维持市占率和管理成本的角度来说，申通早期的战略具有较高的性价比，无疑是比较省心的。



申通的资本开支规模低（资料来源：华创证券）

但加盟体系的缺点也比较明显。加盟体系下快递总部和加盟商各有利益诉求，决策分散，资源不集中，容易导致基础设施的投入不足，标准化、精细化管理很难。作为我国最早成立的民营快递公司，申通快递的固定资产、在建工程、无形资产等科目却远少于其他快递公司，也说明了公司缺乏资本性的积累，“内功”不足。这个短板至少直接导致了两类不利结果；一是均单成本下不来，2019年以后其综合毛利率已经是通达系中最低；二是服务质量跟不上，多年以来申通的申诉率在多数时间里都是最高的。



申通有效申诉件数/每百万件最高（资料来源：海通证券）

电子商务的崛起是快递行业高速发展最重要的驱动力，在行业发展初期大家都忙着跑马圈地，到处都是新增需求，成本高一点、服务差一点的影响体现得并不充分，很容易就被快速增长的规模消化掉了。但随着电商对零售的渗透放缓和大量新竞争者进入，快递行业正在步入存量博弈时期，不同快递公司之间的网络、客群的重叠程度不断加深，竞争逐渐白热化；在这个背景下，自营、加盟体系优劣对比发生逆转，申通就显得没有后劲了。
存量时代的竞争逻辑

完全竞争行业里不同竞争者站住位置的手段有很多，但大致总结下无非就是三个方面：价格、质量、差异化定位（区域、阶层、基石客户）。把住一头，就有立足之地，快递行业正是如此。
2020年，一个被称为“极兔速递”的品牌在中国快递行业“现象级”地崛起。极兔2020年3月才正式起网，10月日均单量即达到千万级别，到2022年5月，极兔全网日均票量已超过4000万。极兔进击的主要工具是低价策略，以个人客户首重价格为例，极兔一般是省内每单5-7元，省外每单6-9元，而通达系的报价多为省内8-10元，省外10-12元。
凶猛的极兔是一家印度尼西亚的快递公司，创始人李杰是中国人。东南亚地区有6亿人口，且人口结构年轻化，该地区的电商业务欣欣向荣，极兔用5年时间在东南亚地区建立了成熟的快递网络，并迅速复制到更多的海外市场，在“中国—东南亚”跨境业务的定位优势，也使得极兔在回归中国的战役中颇具底气。
与极兔主要依靠价格战不同，圆通快递则更加依靠自身的生态禀赋，背靠大树好乘凉。2005年，圆通快递成为首家与淘宝网开展全面战略合作的快递企业，2015年，阿里创投及云锋新创完成战略入股。彼时的淘宝天猫还没有受到拼多多、抖音快手等新兴电商实力的强力冲击，“淘系”生态优势使得圆通一度成为资本市场最受追捧的快递公司。
成立于2002年的中通快递则选择了一条“以质取胜”的道路。一个最直观的例子，就是中通快递自有卡车的数量遥遥领先于同行。2021年时中通有1万辆自有卡车，其中80%是高运力甩挂车，而同期的圆通只有4000辆；自有车辆可以防范外包运输成本的剧烈波动，大车比例提升则可以优化单位产量并降低成本。同时，中通快递还斥巨资建设转运中心，引入、研发最先进的智能化自动分拣设备，运营能力成为行业标杆。
这一系列努力带来最直观的收益就是成本下降，中通 2014-2018年的单票运输成本上要领先韵达、圆通15%-20%，成为支撑公司市场份额提升的有力武器。由于硬软实力出众，中通快递的申诉率在多数时间里都是通达系最低的，品质优势则带来了品牌溢价在一些区域中通的终端价格要领先于通达系在2-3毛的水平。



通达系中中通的成本优势显著（资料来源：华创证券）

韵达股份则非常乐于接受自己中通追随者的身份。他在资本开支方向学习了中通的先进经验，通过路由优化、网点自跑等方式控制控制成本，也取得了不错的效果。
2015年以来精细化、智能化是快递行业发展的主流浪潮，以品质获得份额，以管理红利创造利润，中通、韵达通过有远见的先期投入和转型调整，在这波变革中占据了有利位置。在过去几年间，不论是市占率还是市值，中通和韵达都在“通达”系中表现最好，这是依靠管理溢价致胜的范例。
在“通达系”之外，快递行业还耸立着顺丰速递和京东物流两大行业巨擎。有关顺丰市值已经能够说明一切问题，2000亿快递巨头牢牢把住了“时效件”的阵地，不论进退都游刃有余。而从京东体系分离出来的京东物流，受益于京东生态的快速扩张和高客单，早已在行业内形成了深厚的护城河。
快递行业的主线剧情已逐渐由“乘风破浪”变成了“八仙过海”，这时候申通却发现自己的角色却有些尴尬。没有发动价格战的基因和底气，没有在智能化、自动化的积累和沉淀，也没有明确的客群和得天独厚的基础生态资源，曾经的王者在新存量时代却一头不占。
结论与展望
在阿里巴巴入主以后，申通快递也开始再度思索破局之路。
在阿里生态的支撑下，申通的业务量出现了明显增长。2021年双十一期间，申通快递全网“预售极速达”服务的包裹数量较去年增长近100%。2022年618前夕，申通公布的数据显示，公司揽收量相比2021年同期增长超过三成。
2018年以来，申通也明显加快了转运中心直营化步伐，收购了多个核心城市的转运中心，收购完成后公司通过精益管理、改善运营、升级设备等举措大力推动转运中心智能化改造，取得了积极的成果。
申通的努力还是在相当程度上改善了报表，也在一定程度上也让投资者重拾信心。2022年9月公司股价较2021年低点已上涨了1倍，创下20个月以来的新高。然而，申通能否重塑辉煌，却还有着相当大的不确定性。毕竟现在的申通仍然是一个追赶者，还远不足以引领行业变革的浪潮。
战略选择本无所谓优劣，只不过是看在特定的时间窗口里行业选择谁当主角。像顺丰、京东这种自建物流体系的快递，早早地赌定未来，依靠持续性的资本性开支构建了自己的护城河；而中通、韵达等后来居上，是因为把控住了转运分拣环节精细化、智能化的优势身位。申通慢了半拍，于是在时代的变革中落伍了。
也许，新浪潮的到来还会给仍在赛道上坚守的申通带来弯道超车的机会，我们只是不知道那是什么。